国家物流枢纽建设进入“精耕细作”阶段

媒体：中国物流与采购杂志

物流枢纽，已成经济高质量发展的重要支撑。

2025年开年，国家发展改革委发布《国家物流枢纽布局优化调整方案》（以下简称《方案》)，标志着我国物流体系建设进入了新发展阶段。

《方案》按照“结合实际、动态调整、有进有退”的原则，新增了26个国家物流枢纽，并对部分枢纽的规划布局进行了优化调整。《方案》充分考虑了当前物流行业的实际发展需求，以及不同地区、不同产业对物流枢纽的具体需求，对物流行业政策的制定和完善将产生积极影响。

01强调深度融合 体现“有进有退”

“此次调整不仅强化了物流基础设施的‘硬支撑’，还进一步推动了区域协调发展、产业协同创新以及动态优化机制的成熟。”近日，中物联物流规划研究院院长李锦莹接受《中国物流与采购》杂志记者采访时认为，此次《方案》释放了三个关键信号：

首先，持续强化构建物流网络与区域发展。此次物流枢纽布局新增了覆盖“四横五纵、两沿十廊”大通道的枢纽节点，特别强化了中西部地区的布局。这体现了国家在物流基础设施建设上的双重目标：一是“强基础”，通过完善物流网络，提升整体运输效率；二是“促协调”，通过优化中西部节点布局，缩小区域发展差距，推动东中西部协调发展。

第二，物流与产业融合发展更明确。本次国家物流枢纽布局调整，生产服务型、商贸服务型枢纽占比超40%，表明物流枢纽建设正从单一运输功能向“物流+产业”深度融合转型，为实体经济降本增效提供系统性解决方案。国家物流枢纽的产业协同导向，实质是通过物流网络重构生产关系，推动产业链、供应链协同发展，以物流枢纽为基础和支撑，通过物流枢纽进一步与制造、商贸等产业有机融合，形成产业集群和产业枢纽。未来需以枢纽为支点，以数据为纽带，以政策为保障，打造更具韧性、更富效率的现代产业体系，为中国经济高质量发展注入新动能。

第三，重实效的机制逐步成熟。通过“有进有退”的动态调整，引导地方从“争牌子”转向“重实效”，推动枢纽经济真正成为经济高质量发展的引擎。此次物流枢纽布局的调整，不仅是对物流体系的优化，更是对国家经济高质量发展战略的积极响应。未来，随着“强基础、促协调、产业协同、动态优化”等理念的深入推进，物流枢纽将成为连接区域经济、推动产业升级、促进内外循环的重要节点。

日前，中国物流学会专家委员会委员恽绵在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时则表示，《方案》中“调整”二字的重要性非常高。

首先，注重实际效果评估。《方案》强调高质量推进国家物流枢纽网络建设，并提出了系统推进国家物流枢纽建设和功能提升、完善国家物流枢纽集疏运体系等4方面要求。这些要求都是基于对物流枢纽实际运行效果的深入评估而提出的，通过优化调整，进一步提升物流枢纽的服务能力和运行效率。

其次，注重资源节约和环境保护。《方案》提出要系统推进国家物流枢纽建设和功能提升，这有助于实现物流资源的集聚整合，提高资源利用效率，减少重复建设和资源浪费。同时，通过优化物流枢纽的布局和运输组织方式，降低能源消耗和环境污染，实现经济效益与生态效益的有机统一。

第三，推动物流行业的创新升级。《方案》鼓励各地探索“产业集群+物流枢纽”协同发展模式，培育经济发展新动能。这将推动物流行业与制造业、商贸业等其他产业的深度融合，促进物流行业的创新升级，提高物流行业的附加值和竞争力。

02完善发展格局 加速资源整合

“可以从三个方面去理解布局建设国家物流枢纽的逻辑。”近日，中国宏观经济研究院综合运输研究所咨询中心副主任、副研究员贺兴东向《中国物流与采购》杂志记者具体分析道：

第一，布局建设国家物流枢纽是勾勒国家物流骨架，搭建物流整体网络，推动物流降本增效的需要。现代化的国家物流体系，首先要形成充分利用干线、有效组织支线的网络化运行格局，这种“干线+网络”式的物流运行格局的载体就是国家物流枢纽。因此，迫切需要布局与建设承载骨干物流组织的国家物流枢纽，通过这些枢纽的干线组织、网络服务，优化国家物流框架，推动物流业降本增效发展。

第二，布局建设国家物流枢纽是清晰物流枢纽层级，引导物流要素合理配置，提高投入产出水平的需要。当前，我国已经在各地以城市为主体分散推进的模式下，形成了数量众多、能力庞大的物流枢纽设施，但存在功能交叉、定位不清、能力重复、实际运行的效率与成本等发展指标较差等弊端。因此，从改变我国物流资源要素结构，提高投资、土地等要素在物流领域投入产出效率，实现物流业高质量发展的角度，迫切需要先行确立具有顶层定位的国家物流枢纽，引领物流资源的整合发展。

第三，布局建设国家物流枢纽是提高要素聚集度，推动枢纽经济和物流规模经济发展的需要。我国经济社会进入高质量发展阶段，要求加强包括物流要素在内的经济要素的聚集与融合创新，形成网络化与智能化的产业组织结构，提高全要素生产率。因此，布局建设国家物流枢纽，是在更大规模和更高层次上，有效聚集物流资源，形成基于全国网络的物流规模经济的需要，同时也是促成物流与经济要素协同聚集发展的条件，推动枢纽型经济高质量发展的需要。

而在李绵莹看来，国家物流枢纽的优化调整，除了促进资源要素的整合，还将发挥规模效应和集聚效应，在降低全社会物流成本、促进区域经济发展、赋能产业链供应链等方面大有作为。

一是共建产业设施与物流设施以及新型基础设施，提升当地基础设施的利用效率。在产业设施方面，建设现代化产业园区和共享生产设施，推动产业集约化绿色化发展，形成产业集群；在物流设施方面，打造智能物流园区和多式联运枢纽，完善冷链物流网络，提升货物运输效率；在新型基础设施方面，加快提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系建设，推动数字化和智能化应用。同时，通过智能化管理、共享经济模式和政策支持，优化资源配置，减少闲置，促进区域协同发展。

二是形成产业规模、物流规模和数据规模的集聚效应，降低边际成本。产业规模的扩大推动供应链优化、专业化分工和基础设施共享，减少企业运营成本；物流规模通过运输资源整合、多式联运和智能化升级，显著降低单位货物的运输与仓储成本；数字化规模则通过数据驱动的精准决策、平台化资源共享和网络效应，提升全链条效率并摊薄技术投入成本。三者相互赋能，产业与物流联动形成良性循环，数字化技术打通全链路协同，进一步降低边际成本。

三是新型基础设施与物流枢纽的同步建设，推动物流枢纽带动产业链物流链供应链协同，降低物流成本，对产业链供应链赋能。物流枢纽作为区域核心节点，吸引制造、商贸、金融等企业集聚，形成“枢纽经济”,不断提升枢纽的综合竞争优势和规模经济效应。新型基础设施与物流枢纽的同步建设，以数字化、网络化、绿色化为核心，推动产业链、物流链、供应链“三链”深度融合，不仅降低了物流成本、提升了产业竞争力，更重塑了区域经济格局，为高质量发展注入新动能。

03助力降本增效 侧重功能布局

“此次《方案》新增了北京平谷作为新的国家陆港型物流枢纽布局承载城市，此举将有助于提升北京的物流效率，降低物流成本，增强在紧急情况下的城市保供能力。”前不久，北京市平谷区马坊镇党委副书记、镇长王舰锌接受《中国物流与采购》杂志记者采访时坦言。

那么，通过国家物流枢纽降本增效的路径又有哪些呢？李锦莹向记者分析认为：

第一、规模效应降低边际成本。物流枢纽通过集中仓储、运输资源，显著减少重复投入。例如，武汉国家物流枢纽整合区域内12家大型仓储企业，建成共享仓超300万平方米，通过统一调度使仓储利用率提升至85%，物流成本较全国平均低18%。

第二，多式联运减少中转损耗。“水铁公空”无缝衔接的多式联运模式，成为降本关键。重庆果园港通过“江海直达班列+中欧班列”联动，实现单箱运输成本下降25%，货物损耗率从3%降至0.5%。其创新的“一单制”电子提单系统，更将通关时间压缩至2小时内。

第三，数字化赋能效率提升。智能调度系统可降低车辆空驶率超10个百分点。物流枢纽不仅是货物的“中转站”，更是经济的“变速器”。通过打通产业链、优化资源配置、激发消费潜力，以及规模效应、多式联运、数字化三大降本路径，物流枢纽正为中国经济高质量发展注入强劲动能。未来，随着技术与政策的双重驱动，物流枢纽的“乘数效应”将更加凸显，成为构建新发展格局的核心支点。

《方案》显示，新增的26个国家物流枢纽均位于“四横五纵、两沿十廊”物流大通道、“十纵十横”综合运输大通道等重要通道。那么，何以入选国家物流枢纽之列？贺兴东介绍说，按照《国家物流枢纽布局和建设规划》要求，入围国家物流枢纽年度建设名单一般需具备七个条件：

一是区位条件良好，要毗邻港口、机场、铁路场站等重要交通基础设施和产业聚集区，与城市中心的距离在经济合理的物流半径内，与城市群分工匹配。

二是空间布局集约，物流枢纽用地要以连片集中布局为主，除主体功能的设施外，分散布局的互补功能设施原则上不超过2个。

三是存量设施优先，优先考虑利用已建成的物流设施，完善提升物流枢纽功能，必要情况下可以适当整合、迁移或新建设施。

四是公共性开放性强，物流枢纽必须提供社会公共物流服务，在满足区域生产生活物流需求中发挥骨干作用，同时具备资源吸纳整合能力，引导分散资源有序聚集，实现区域物流集约发展。

五是功能较为完善，物流枢纽要具备干线运输、区域分拨等基础功能，还应具备多式联运转运设施设备和系统集成、互联兼容的公共信息平台等，原则上可提供通关、保税等国际物流相关服务。

六是统筹运营管理，物流枢纽要由一家企业主体或以战略合作、资本联合形成的企业联盟主导开展建设、运营和管理工作，统筹调配物流服务资源，整合对接物流业务，实行统一的安全作业规范。

七是区域协同联动，鼓励同一城市内不同类型的物流枢纽加强协同或合并建设，增强综合服务功能。

由此可见，将国家物流枢纽划分为陆港型、空港型、港口型、生产服务型、商贸服务型以及陆上边境口岸型六大类，主要是为了体现不同物流枢纽在整合物流资源和服务生产对象方面的特色。

“国家物流枢纽具有干支线集成的物流组织功能，以及产业链供应链集成的产业服务功能，在发展中存在服务对象的不同特色，以及整合资源的不同方向。考虑到相关物流枢纽承载城市的产业基础和特色、发展潜力和未来趋势，为了既依托国家枢纽构建全国网络化物流运行框架，又便于开展资源整合，更好服务和引导区域特色经济提升发展，需要对国家物流枢纽进行分类，从而使得各地针对不同类型枢纽，有所侧重地开展建设。“贺兴东分析表示。

此外，贺兴东补充表示，从更好体现对运输资源特色出发，将国家物流枢纽划分为陆港型、港口型、空港型三类；从体现对产业服务特色出发，划分出商贸服务型、生产服务型两类；从口岸资源特色出发，由于港口口岸、机场口岸功能已经体现在港口型、空港型国家物流枢纽，将剩下的陆上边境口岸单独划为一类，以更好整合国际通道物流资源。

04凸显“中西”扩容 仍需逐步突破

值得注意的是，《方案》中还提到，新增的国家物流枢纽中近60%位于中西部地区。在李锦莹看来，中西部枢纽扩容将带来三重变革：

首先，全面发展物流枢纽布局，重点培育完善中西部物流网络布局。此次中西部枢纽扩容后，以“四横五纵、两沿十廊”为骨架，改变过去“东部节点密集、中西部通道单一”的格局，形成“干线+支线+末端”的全覆盖网络。

其次，重点推动物流产业升级与区域发展协同。中西部枢纽建设正改变过去“原材料东送、制成品西运”的单向流动模式，通过降低物流成本、提升供应链响应速度，推动本地产业从低端加工向高附加值环节攀升。如周口港枢纽建设后，当地粮食加工企业物流成本下降18%，吸引投资超50亿元。

第三，中西部产业发展有后发优势，产业转移中形成新模式，带动中西部创新。国务院发布的《关于推动沿海产业向中西部地区转移的指导意见》引导资金、技术、劳动密集型产业从东部向中西部、从中心城市向腹地有序转移，加大对革命老区、边境地区、资源枯竭地区等政策倾斜，促进区域间就业均衡发展。产业转移不仅是原有生产能力的空间搬迁，更重要的是产业分工深化和产业结构加快升级的过程。东部部分产业向中西部有序转移，对于促进区域梯度、联动、协调发展，带动中西部新型城镇化和贫困地区致富，拓展就业和发展新空间，推动经济向中高端水平跃升，具有重大意义。

毫无疑问，中西部物流枢纽占比的提升，标志着我国物流业从追求“大动脉畅通”转向构建“全网络协同”，从依赖“通道过路费”转向深耕“枢纽生态圈”。而随着“东数西算”“产业西进”等国家战略与物流网络深度耦合，中西部枢纽将成为破解区域发展不平衡、培育新质生产力的关键支点。

可见，一个更均衡、更高效、更具韧性的物流与经济新版图正在加速形成。

“尽管西部大开发已推进多年，成渝地区和西安等部分地区也取得了一定进展，但依然没有改变中西部地区发展滞后的现实问题。”恽绵认为其中原因，主要是中西部地区产业经济基础薄弱、消费经济受人口和资金限制，难以有效推动当地经济发展。

在此背景下，区位优势或是中西部实现突破的重要抓手，枢纽经济的发展有助于打破中西部地区的困境。一方面，物流枢纽的建设可以吸引相关产业的集聚，促进产业经济的发展；另一方面，随着物流网络的完善和经济的发展，会吸引更多的人口和资金流入，带动消费经济的繁荣，为中西部地区的经济发展注入新的动力。

千里之行始于足下。虽然国家物流枢纽是推动区域经济发展、提升产业竞争力的重要引擎，但在实际落地过程中依然面临诸多难点。

以平谷区建设陆港型国家物流枢纽为例，首先在枢纽建设方面，从硬件设施来说，亟需加快京平“H”型铁路扩能工程建设，逐步完善“通道+枢纽+网络”现代骨干物流体系，畅通国家物流枢纽网络体系。从软件方面来说，亟需研究铁路运输平台系统开发，推动铁路运输信息化发展，实现资源共享等。其次在功能方面，国内国际集疏运通道基本打通，但服务较为单一，大多以仓储服务和运输服务为主，缺乏金融、分拨、保税等综合性服务功能，因此尚未形成企业和资源集聚效应。

对此，李锦莹认为，当前国家物流枢纽建设重点需补齐五个短板：

一是枢纽间互联互通。当前全国仍有62%的物流枢纽存在“铁轨到不了月台”的尴尬，铁路专用线接入率不足30%，导致多式联运“连而不畅”。建议实施“动脉疏通”工程：一方面加快铁路进港、进园专用线建设，另一方面通过“短途接驳+智能调度”优化转运衔接。

二是区域间的物流枢纽轴辐体系构建。物流枢纽轴辐体系在物流资源配置方面具有明显的规模效应、集聚效益,能够提高物流效率、降低物流成本。

三是多渠道的融资加快枢纽建设。为加快枢纽建设，需拓展多渠道融资方式，形成多元化的资金支持体系。同时，鼓励物流企业与金融机构合作，创新融资模式，如供应链金融和资产证券化，进一步盘活资金资源，为物流枢纽的高质量建设提供坚实保障。

四是数字化作为新动能。推动数字化终端装备设施在物流枢纽中的广泛使用，加强自动化立体仓、智能分拣系统的建设，以及以数字化科学技术为产业赋能，由互联网经济升级为通行证经济，构建智慧、可信价值的数字枢纽服务平台等。

五是绿色降碳循环发展。货物运输及配送能源活动、装卸搬运及仓储能源活动、辅助物流能源活动是物流业碳排放的三大来源。建议推动数字低碳物流枢纽能碳管理平台建设，推动园区大数据人工智能高级应用和绿色低碳可持续发展，更加有力地促进园区产业链向高端化、智能化、绿色化发展。

整体来看，《方案》标志着我国物流枢纽建设进入“精耕细作”阶段。未来需以枢纽为支点，撬动产业、交通、数字三重网络的深度融合，为构建“双循环”新发展格局提供更强支撑。