「运联研究」城配运力解析：2000万轻卡能否给行业“提速”？

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1）国内轻卡保有量突破2000万，城配行业不断提速；

2）城配燃油车类型与新能源的现状；

3）城配运力组织中78%为个体司机；

4）城配企业帮客户提效，才是真提效。

来源 | 运联智库（ID：tucmedia），作者 | 运联研究院 刘子成，编辑 | 小L

1、轻卡销量稳定增长，订单碎片化带来城配运力需求激发

1.1 轻卡保有量突破2000万，销量突破200万

据国家统计局数据，2020年轻卡保有量已达到2093万辆。近10年，我国轻卡销量始终保持稳定增长趋势，2020年销量更是突破200万辆大关，达220万辆。最后一公里大热的环境下，冷链、社区团购、新零售等新的增量市场不断出现，国内轻卡的运力需求始终热度不减。

1.2 仓库前置不断拉高城配频率，激发了大量城配运力需求

从模式上看，由于B端商家、消费者对于时效与响应速度的要求都愈加严格，整个供应链条被缩短。长链变短链，许多品类通过去节点、去库存的方式，直接缩短了整个物流链条的流通时间。

其次是末端的变化。末端的仓库越来越靠近消费者，城市仓、前置仓、前店后仓等模式，把末端的城配订单切地更为细碎——过去点到多点，切割为了多点到多点；城配频率被不断拉高，激发出了更多的城配运力需求。

2、城配运力类型

2.1 燃油车

1）两大应有类型：城内与城际

城市配送的车型可以分为两大类：一类是跑城内的，一类是跑城际的。跑城内的城配车型主要是小面~4.2M，服务于城市内大大小小的零售端商家，运输半径一般在100km以内，货量一般在20m以内。

跑城际的城配车型出于成本的考量，车型的选择会更大，主要以4.2M~7.6M的载货车为主。这类车型主要服务于大的KA或者连锁门店。特别是随着城市内的仓租上涨，许多大城市的仓库不得不向城市周边转移。这种城市间的仓租差异，导致了城市配送距离的延长。

2）企业端的主力车型：4.2M

从保有量上看，4.2M的车型在城配运力中占比最高。这主要得益于4.2M的高通用性，其既可以满足城内、城际的运输需求，又兼具性价比的优点。所以，城配企业在购买自有车时，会优先考虑4.2M的车型，而不是考虑中小面。

城配车型保有量中，占比第二的是小面。选择购买这类车型的，往往不是城配企业，而是个体司机和商流端的经销商。个体司机通过购买城配车，加入到城配平台来承接城配订单。经销商则是既干商流也干物流，不管是“车销制”还是“访单制”，都需要通过车辆来给下游供货，司机往往身兼多职，物流端难以从商流中剥离出来。

2.2 新能源车

1）大起大落的新能源

2011年，新能源物流车逐渐进入城配市场。从2014年新能源物流车销量破千开始，我国新能源物流车的发展可以分为3个阶段：疯狂爆发期、退补下滑期，以及现在的趋于平稳的增长期。

2）新能源车型主力车型：小面

新能源物流车作为燃油车的替代品，目前销售车型以轻卡及以下车型为主，车辆续航里程基本在150公里至300公里之间，主要应用场景是城配业务场景。

从保有量上看，2020年新能源物流车保有量46.86万辆，其中小面占比最高达到49%，轻卡其次28%。从销量上看，2020年新能源物流车销量中，小面占比高达57%，其次为轻卡，占比为17%。小面之所以成为新能源物流车的主要原因还是业务决定的。

3、城配运力组织结构

3.1 轻卡占比：78%个体司机，22%城配企业

国内城配车辆的集中度并不高，数据显示，从事城配运输的个体司机占比高达78%，以企业为单位注册的比例仅为22%，其中还不乏含运输的商流玩家。

个体司机端，主要分为3大群体。

第1部分，是专注做线上平台业务的个体司机，主要分布在平台覆盖率较高的一、二线城市（如北上广深等）。因为只有城配订单充足、订单密度足够，才能够实现快速响应需求，让平台运转起来。

第2部分，是做线下业务的个体司机，三、四线城市十分常见，主要活跃在各大专业市场附近。这类司机获得订单的方式多数是通过熟人关系，解决的是客户临时性配送需求；

第3部分，是签合同的个体司机。这类司机在合同期内稳定服务于1个城配企业/货主，合同期通常有长有短，周、月、季、年均有。这种业务方式收入比较稳定，结算周期较短：一般都是月结，但是相比以上2种，日均利润会相对低一点。

企业端，不仅有物流公司，也有既做商流也做物流的商家。虽然，近几年物流三方化的趋势十分明显，但是在一些细分行业、区域中依然有不少商家没有把物流独立出来。比如，区域内部分家族式经营的快消品经销商，下游十几人都是族内亲朋，人均配一辆配送车，既能完成货品的交易也能完成末端的配送，物流的独立可能会威胁到企业利润。

3.2 城配运力分散与其弱规模效应有关

从物流端来看，城配运力较为分散，78%为个体运力。造成这种现象的原因，并不难理解。

其一，运力的组织化程度与其规模效应直接相关，规模效应越强，组织化程度越高。（这里规模效应，单指运输的规模效应。）而城配行业的运输属性小于服务属性，司机单个订单所要运输的距离很短，反而在非运输的等货、装货、卸货、查验等环节时，需要付出较多的时间与精力。企业通过堆砌运力规模，很难拉低运输成本。

其二，城配企业是多项目制运营，运力分散在各区域，单个项目往往只覆盖一小片区域，城配企业很难在一个城市内做到足够的订单量与订单密度。所以，企业车辆的拼货效率、车辆使用效率很难与普通的个体司机拉开差距，不能产生核心的竞争力。

4、城配行业是不是越来越“低效”？

4.1 城配效率：帮客户提效，才是真提效

从物流的角度来看，城配发展得越好，物流效率好像越“低”。明明是可以大车集中运输的商品，偏偏拆到了一个个小车之中，导致物流成本提升；司机越拆越多，货越拆越碎，大大增加了管理、装卸与配送的难度。

但是从客户的角度的来说，城配却越来越“高效”。新零售、社团、冷链等新的商流变化，不断加速城配行业的变革。客户要求更少的库存、更快的响应、更高的时效，传导到物流端，就会有越来越多的城市仓兴起、越多的末端配送方式与末端运力。新的客户需求，需要拿新的物流方式来匹配，帮客户提效，才是真提效。

4.2 城配运力的选择：轻资产OR重资产

企业在轻重资产的选择上，首先要锚定具体的服务对象与业务场景。并不是所有客户都优先关注成本，比如医药冷链配送，安全、时效都要排在成本之上；如果把业务转包个体司机，其服务质量就难以满足客户需求。

当服务同质时，轻资产与重资产的选择，主要基于运输成本与运营风险这两个方面的考虑。轻资产VS重资产约等于“自建”VS“外采”，其中，外部采购价格的是由运力市场的供需关系+自身运力资源的大小决定的。运力资源池越大，采购外部运力价格的选择性更多，获得低价的可能性更高，同时在货量高峰期是，受供需的波动影响也越小。

自建的成本是自身管理能力+车俩使用效率决定的。企业不断投入运力的同时，车辆闲置的风险越高，特别是客户变动、货量不稳定时，企业很难保证车辆的运营效率。

而且，配送端的成本往往由订单密度决定，只有货量没密度不行，货如果拼不起来，成本边际就下不来。所以，往往自建运力投入的成本越多，车辆运营的风险就越高。如何有效管理好人、货、车，如何充分释放车辆的使用价值，是自建的取胜之道。

仓和车，是城配企业最重的两项资源投入；同时，这两种资源的配置方式往往决定了企业要走的商业模式。当然，资产越重不代表企业越强，每个企业都自己的经营哲学，没有最好的商业模式，只有最适合的商业模式。

4.3 新能源车的发展：销量翻番，路权与质量双提升

据电车资源统计，2021年1-11月新能源物流车累计销售突破10万辆大关，全年有近11万辆的势头。与2020年1-11月新能源物流车销量相比，同比增长131%，销量增加61275辆。

新能源车销量翻番，其一是因为路权。2020年年底国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，明确要求，2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。所以今年有不少城市开始路权限制，较大的次及的新能源车的销量。

其二是质量提升。随着车型的更新换代，新能源的质量越来越高，故障率也越来越低。并且，新能源物流车耗电费用不到燃油车的1/3，更多的用户愿意付出一定的成本购买或者置换新能源物流车。综合来看，未来新能源物流车的发展也将越来越好。